Wer ausschließlich elektrisch angetriebene Autos anbietet, braucht in Entwicklung, Werkstatt, Ersatzteilversorgung und Service keine Expertise für Verbrennungsmotoren. Tesla ist das Paradebeispiel dafür. Freilich fehlt dann jenes Potential an Kundschaft, die nicht umsteigen will, bevor sie umsteigen muss, weil sie der Gesetzgeber dazu zwingt. Nun hat sich ein kleines Phänomen gebildet, rund um die chinesischen Eroberer nämlich. Die werden als Anbieter elektrischer Fahrzeuge wahrgenommen, billiger zumal und innovativ gleich noch dazu. Das ist insofern bemerkenswert, als es in jenem Einstiegssegment einen BYD Dolphin gibt und einen Leapmotor T03, beide eng verwandt mit Gartenstühlen. Im Übrigen versucht sich ganz China daran, in gehobenere Segmente vorzustoßen, weil dort die fetteren Margen locken. Und weil Pragmatismus vor Ideologie geht, werden den Elektroautos ohne viel Aufhebens Modelle mit Hybridantrieben zur Seite gestellt. Es sind also Benzinmotoren an Bord, zusätzliche Komplexität hin oder her. BYD macht das schon länger, Xpeng nimmt damit gerade neue Kundengruppen ins Visier. Und Leapmotor spendiert etwa seinem Für-alle-Lebenslagen-SUV ein zweites Herz, so also lechzt der B10 nach E10. Leapmotor ist erst 2015 geboren, für ihren internationalen Auftritt gehört die Marke in den Vertriebsdunstkreis von Stellantis, mithin Opel, Peugeot, Fiat oder Citroën. Es gibt also ein Händlernetz, dessen Bedeutung haben andere sträflich unterschätzt. Der Start war vollelektrisch, der Schwerpunkt liegt unverändert dort. So sehr und gut, dass sich Opel für seine künftigen Elektroautos bedienen wird. Jiangming Zhu heißt der Mann dahinter, er hat zu Beginn seiner Karriere Empfangsboxen für Fernseher gebaut, sein Unternehmen an Motorola verkauft. Mit dem Geld hat er den zweitgrößten Anbieter von Überwachungskameras hochgezogen. Während eines Urlaubs in Valencia hat er einen Renault Twizy gesehen, „so ein elektrisches Vehikel für zwei Personen“, wie er erzählt. „Da dachte ich mir: genial. Aber das kann ich besser.“ Schon 2019 kam das erste Auto heraus, Leapmotor war geboren. Aus Hangzhou für China, dann für die Welt. Seine Akkufabriken stehen zwei Autostunden vor den Toren Shanghais, sehen so blitzblank aus wie ein Medikamentenlabor und lassen keine Zweifel an den Ambitionen. Zwei Millionen Batteriepakete Kapazität im Jahr aus drei Werken, prismatische Zellen, das Modernste auf dem Markt. 40 Produktionsstationen, 200 Roboter, 120.000 Quadratmeter Produktionsfläche, 90 Prozent automatisiert. 3000 Mitarbeiter zählt der Betrieb, 750 in Forschung und Entwicklung in der Zentrale. Damit fangen wir mal an. Den B10 gibt es vollelektrisch. Oder als Hybrid EV. Dann fährt er zwar auch stets elektrisch, doch wird der Stromvorrat knapp, lädt ein 1,5 Liter großer Vierzylinder die Batterie nach. Die angetriebene Achse sitzt hinten, der Verbrennungsmotor vorn, dazwischen ist einiges an Software notwendig. Der Leapmotor schaut adrett aus, auf dem Parkplatz wurden wir gefragt, ob das der neue Porsche Macan sei. Er bietet viel Platz und ein rundheraus sympathisches Wesen. Wer aber tiefer hineinblickt, läuft Gefahr, enttäuscht zu werden. Nach innen gelangt man, indem man eine Chipkarte an den Außenspiegel hält. Die Türgriffe fahren auch dann nicht aus, sondern müssen aus ihrer Mulde gefummelt werden. Der Fahrer erlebt eine zu hohe Sitzposition, der viel zu weit oben montierte Beifahrersitz ist nicht höhenverstellbar. Die offenbar schlecht gedämmte Windschutzscheibe lässt Sonne unreflektiert hinein, es wird mächtig warm. Das aus Kunststoff geformte Plateau darunter eignet sich bald zum Braten von Spiegeleiern. Die Klimaanlage pustet nach Kräften, bekommt aber an heißen Tagen die Kabine nicht kalt. Die Lenkstockhebel stammen aus dem Regal abgelegter Schalter von Mercedes-Benz. Deswegen wird der Scheibenwischer links befehligt. Den Tankdeckel zu öffnen, ist ein Suchrätsel. Die Lösung findet sich nach lustigen Debatten an der Zapfsäule im Bildschirm, Menü Fahrzeug, Untermenü Laden, Feld Tankdeckel öffnen. Wer denkt sich so was aus? Da finden wir die Meldung nach jedem Aussteigen fast schon witzig: „Der Fahrer hat den Sitz verlassen.“ Die Ausstattung ist umfangreich, Glasdach inklusive. Weniger ansprechend ist die Bedienung nahezu aller Funktionen über einen 14,6-Zoll-Touchscreen, selbst die Verstellung der Außenspiegel erfolgt darüber. Funfact: Der kleine Bildschirm und der große Bildschirm und auch das angezeigte Menü sind identisch mit denen des Geely E5. Das ist ein komisches Wunder, denn die beiden haben, nach allem, was man hört und liest, nichts miteinander zu tun. Das so weit solide Fahrverhalten kombiniert leicht sprödes Abrollverhalten mit weicher Lenkung, zum Dahinrollen genügt das locker, für schärfere Ansprüche nicht. Der Aufbau wankt in Kurven, die Vorderachse wird früh leicht, Temperament ist nicht sein Metier. Springt der Motor an, bleibt das nicht verborgen. Besonders irritierend ist das, wenn er auf der Autobahn bei gemütlichen 120 km/h hochtourige Begleitmusik sendet. Das Fahrgefühl passt zumeist nicht zur akustischen Wahrnehmung. Die Beschleunigung ist in Ordnung, nicht vehement. Vor allem ist sie oft ungleichmäßig, wohl auch abhängig vom Akkustand. Die elektrische Reichweite beträgt um 70 Kilometer, dann springt der Benziner zum Laden an, leer wird der Akku nie. Aber der Leistungsabruf ist bei niedrigerem Batteriestand schwächer als sonst. Einmal sind wir mitten im Überholvorgang um 130 km/h verendet. Nach oben wird es ohnehin zäh. Man erwartet sodann zumindest Spitzenklasse im Digitalen. Aber die Spracherkennung erkennt zumeist nichts oder wenig. Der Befehl „Fahre in die Sodener Straße nach Kelkheim“ löst, kein Scherz, eine Routenführung in die Türkei aus. Auf die lange Reise haben wir uns nicht gemacht, wohl aber auf eine kurze durch den Taunus, wo die Straßen schon mal schmaler sind. Es folgen, wohl übereifrig der übereifrigen EU-Vorgabe folgend, erratische Lenkeingriffe, die bisweilen Gefahr schaffen, wo keine ist. Auf sieben Kilometern eingereiht im zügig fließenden Verkehr haben uns 56 Alarmmeldungen und sieben Lenkeingriffe heimgesucht. Nach acht Minuten erschien im Bildschirm die Aufforderung: „Legen Sie eine Pause ein“.  Das Navigationsgerät ermahnt: „Scharfe Kurve voraus, verlangsamen Sie“, bei 55 km/h hinter dem Kieslaster. Das sind jene Momente, in denen wir uns fragen, ob je jemand mit gesundem Menschenverstand eine Abnahmefahrt durchgeführt hat. Als Stromverbrauch verbucht das Testprotokoll bestenfalls 13,6 kWh und unter relativem Wumms 20,1 kWh, im Durchschnitt waren es 15,3 kWh inklusive Ladeverlust. Der Benzinverbrauch stellt sich um 6,8 Liter ein. Im Bestreben, vieles anders zu machen, macht Leapmotor vieles kompliziert. Das an sich sympathische Wesen des B10 wird durch kleine und große Ärgernisse zunichtegemacht. Der Preis ist heiß? Mag sein, trotzdem glauben wir, dass die Chinesen mit solch einer Offerte das europäische Herz nicht erobern können. Sie werden, wir sind recht sicher, flott nachsteuern. Unser Fazit Stark: Bestimmt die Akkutechnik, die von Opel begehrt wird. Der anziehende Auftritt. Schwach: Ziemlich viel, es bräuchte an vielen Stellen mehr Leidenschaft und weniger Aufdringlichkeit. Engpass: Vier Monate Lieferzeit. Der Konfigurator findet manche Version nicht, soll bald behoben werden.