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17.09.2026 21:59 Uhr |
Wasserstoff wurde vor einigen Jahren als neue Energieträger gehypt. Als großer Vorteile gegenüber dem Elektrofahrzeug mit Akku galt die Tankzeit, die kürzer ist als das Laden. Zuletzt schien es etwas still geworden zu sein. Auf der IAA Transportation wollen einige Anbieter Wasserstoff als Energieträger im Lastverkehr erneut mit einer Zukunft versehen.
Toyota stellt in Hannover eine neue Brennstoffzellengeneration vor. Details will Ozan Bilgin, Business Development Manager bei Toyota Motor Europe, im Bereich Wasserstoff, uns nicht verraten. Die Daten sollen erst im kommenden Jahr bekannt gegeben werden. Nur so viel: „Sie ist effizienter, leichter und leistungsstärker.“ Bei gleicher Größe, Form und Gewicht werde sie fast die doppelte Leistung haben.
Der japanische Autokonzern verfolge einen mehrgleisigen Ansatz zur Reduzierung von Kohlendioxidemissionen, anstatt in eine einzige Technik zu investieren, sagt Bilgin. „Es gibt verschiedene Anwendungsfälle, die für unterschiedliche Produkttypen geeignet sind.“ Der Konzern biete auch batterieelektrische Fahrzeuge an, die perfekt geeignet seien, wenn es genug Lademöglichkeiten gebe.
„Es gibt jedoch bestimmte Anwendungsfälle für Lkw oder Fernbusse, die nicht in das Ladefenster der Akkutechnik passen.“ Etwa wenn der Einsatzbereich einen 24/7-Betrieb erfordere, große Lasten über großen Entfernungen transportiert werden müssten. „Dann sind Brennstoffzellen praktischer und besser geeignet.“
Toyota will die Brennstoffzelle in verschiedenen Größen und Formen anbieten. So wird ein kompaktes Modul mit einer Leistung vom 110 kW geben, das für Pkw oder leichte Nutzfahrzeuge gedacht ist. Ein Fahrzeug, das damit ausgestattet wird, ist der Pickup Hilux, der Ende 2025 vorgestellt wurde und Mitte 2028 auf den Markt kommen soll.
Auch ein Modul in Riegelform für Busse sowie eines für Schwerlastanwendungen seien geplant, also für Lkw oder Industriemaschinen. Dieses wird Toyota an Fahrzeughersteller vermarkten. Auf der Messe gab der Konzern bekannt, dass die schwedische Volkswagen-Marke Scania ab dem kommenden Jahr 40 Schwerlastfahrzeuge damit ausstatten und testen will. Der italienische Lkw-Hersteller Iveco wird seinen Sattelschlepper S-eWay Fuel Cell mit diesem System ausrüsten. Testfahrten auf der Straße sind für das kommende Jahr geplant.
Einen Brennstoffzellen-Sattelschlepper auf Basis eines Ford F-Max zeigt die chinesischen Marke Rygg, eine Marke des Brennstoffzellenherstellers Refire. Das Fahrzeug hat einen 365 kW starken Motor (Spitzenleistung 490 kW) und ist mit einem 180 kW starken Brennstoffzellensystem ausgestattet, mit dem der Truck 500 km weit kommt. Zusätzlich zur Brennstoffzelle hat er noch einen Akku mit einer Kapazität von 117 kWh. Der rekuperiert beim Bremsen und stellt zusätzliche Energie bereit, wenn etwa an einer Steigung mehr Leistung benötigt wird, als die Brennstoffzelle liefern kann.
Ursprünglich war der Plan, die Brennstoffzellen, die Refire in Europa entwickelt, an zwei Integratoren zu vermarkten. Doch dann seien die beiden pleitegegangen, worauf sich Refire entschlossen habe, die Fahrzeuge selbst zu bauen, wie uns Thomas Rösch erzählt hat. Er ist Director of Operations bei Refire und seit den 1990er-Jahren in der Brennstoffzellenentwicklung tätig. In China seien rund 7100 der Fahrzeuge auf der Straße unterwegs, mit einer Fahrleistung von 430 Millionen Kilometern.
Im kommenden Jahr will Rygg die zweite Generation des Fahrzeugs auf den Markt bringen, das auf dem Update des F-Max mit größerem Achsstand basiert. Diese Version wird eine größere Brennstoffzelle haben, 220 oder 280 kW, und einen kleineren Akku mit einer anderen Zellchemie, um Gewicht zu sparen.
Der Marktauftritt sei für das dritte Quartal im kommenden Jahr geplant, sagt Rösch. Bis zu dessen Ende will Rygg mindestens 20 Einheiten ausliefern. 2028 soll es dreistellig werden. Der Fokus liege dabei auf Deutschland und den Niederlanden. Auch Toyota sieht Deutschland hier als Vorreiter. Für den Fernverkehr, etwa von Deutschland nach Spanien, eigne sich das Fahrzeug nicht, gibt Rösch zu. Dazu fehle Infrastruktur in Frankreich oder Spanien. In Deutschland hingegen sieht er keine Probleme. „Der Verteilerverkehr zwischen München, Hamburg oder Berlin funktioniert mittlerweile.“
Tatsächlich wachse die Zahl der Wasserstofftankstellen in Deutschland wieder, haben wir von Robert Ziegler, Sales & Business Development Manager bei H2 Mobility, einem Betreiber von Wasserstofftankstellen, erfahren. Abgebaut worden seien hauptsächlich ältere Tankstellen, die mit einem Druck von 700 bar Pkw betanken konnten. Dort ist das Thema praktisch komplett durch, ohne jemals eine relevante Bedeutung bekommen zu haben.
So sei pünktlich zur Messe eine neue Wasserstofftankstele am Flughafen Hannover-Langenhagen eröffnet worden. Dort kann an zwei Zapfsäulen grüner Wasserstoff mit 350, 500 oder 700 bar getankt werden. Anders als bei fossilen Brennstoffen ist der Preis für Wasserstoff zuletzt leicht gesunken.
Zwar seien Brennstoffzellenfahrzeuge nicht so effizient wie solche mit Akkumulator, gibt Rösch zu. Doch es gebe andere Vorteile: So sei der Aufbau elektrischer Infrastruktur teurer als der von Wasserstoffinfrastruktur, und nicht alle Betriebshöfe hätten die Möglichkeit, Megawattlader aufzustellen, legt Rösch seine Sicht der Dinge dar.
Einer der Knackpunkte dürften gerade in der Logistikbranche die Kosten bleiben. Dort wird in Cent je Kilometer gerechnet. Hat Wasserstoff die Chance, zusätzlich zu einer flächendeckenden und zuverlässigen Infrastruktur, in dieser Hinsicht mit batterieelektrischen Antrieben wenigstens gleichzuziehen, wird H2 als Fahrenergie früher oder später ein Thema. Allen Beteuerungen auf der IAA Transportation zum Trotz sieht es derzeit nicht so aus.
(wpl)