Moor geht gar nicht. Eine Routenführung für die Autobahn A26 Ost südlich des Hamburger Hafens durch das Feuchtgebiet beim Stadtteil Moorburg, das ist für die Umweltverbände Nabu und BUND inakzeptabel. Grundsätzlich lehnten die Umweltschützer die geplante, rund 9,7 Kilometer lange Fernstraße, die als Verbindung zwischen den Autobahnen A7 und A1 gedacht ist, ohnehin ab. Als besonders gravierend sahen sie dabei an, dass die Planer der Fernstraßengesellschaft Deges die Route auch noch durch die Restbestände eines intakten Moorgebietes führen wollen. Beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig klagten Nabu und BUND deswegen gegen den Bau des ersten, 1,95 Kilometer langen Abschnittes 6a der A26 Ost. Am 8. Oktober 2025 stoppte der 9. Senat des höchsten deutschen Verwaltungsgerichts die Realisierung der Autobahn vorerst. Der Planfeststellungsbeschluss sei „rechtswidrig und nicht vollziehbar“. Die Deges und die für die Genehmigung der A26 Ost zuständige Hamburger Wirtschaftsbehörde hatten aus Sicht der fünf Richterinnen und Richter nicht ausreichend abgewogen, ob eine andere der insgesamt fünf Varianten für die Trassenführung besser mit dem Klimaschutzgesetz vereinbar wäre. Im zurückliegenden Jahr prüfte die Deges die verschiedenen Trassenverläufe unter dem Aspekt der Klimafolgen noch einmal – und kommt zum selben Ergebnis wie schon zuvor. „Es ist eindeutig festzustellen, dass die Antragsvariante Süd 1 auch unter Berücksichtigung des Zielfeldes Klimaschutz den Vorzug gegenüber den anderen untersuchten Varianten erhält“, heißt es in einer 23-seitigen Analyse der Deges, die WELT AM SONNTAG exklusiv vorliegt. Diese Bestandsaufnahme wird derzeit von der Wirtschaftsbehörde analysiert, die wiederum daraus einen Planergänzungsbeschluss zum Bau des ersten Abschnittes für die A26 Ost ableiten muss. Das Bundesverwaltungsgericht prüft dann anschließend erneut. Die klagenden Umweltverbände gehen nun einen deutlichen Schritt auf die öffentliche Hand zu. Zwar wollen sie die Trassenführung der A26 durch das Moorgebiet bei Moorburg weiterhin verhindern. Doch für eine komplette Blockade der geplanten Autobahn sehen sie bei Gericht in Leipzig in der absehbaren Wiedervorlage offenbar die rechtlichen Chancen schwinden. In dieser Woche schickten BUND und Nabu einen offenen Brief an Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU), an Hamburgs Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard (SPD) und an Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne). Der Brief liegt WELT AM SONNTAG vor. Darin heißt es: „BUND und Nabu haben grundsätzlich kein Interesse daran, im Rahmen des Planergänzungsverfahrens erneut gegen einen entsprechenden Beschluss zu klagen. Wir erwarten jedoch, dass die Hinweise des Bundesverwaltungsgerichts zu möglichen alternativen Varianten ernst genommen werden – insbesondere dort, wo diese deutlich klima- und artenschutzfreundlicher sind – und dass die Planung entsprechend angepasst wird.“ Die Verbände wollen erreichen, dass die A26 Ost, wenn überhaupt, in ihrem Abschnitt 6a einige Kilometer weiter nördlich verläuft, in der Variante Süd 2, näher am Containerterminal Altenwerder der HHLA. „Hier könnte aus unserer Sicht ein tragfähiger Kompromiss zwischen den infrastrukturellen Interessen des Bundesverkehrsministeriums, der Freien und Hansestadt Hamburg und den Belangen des Natur- und Umweltschutzes liegen“, schreiben sie. „Eine solche Lösung wäre gerade in einer Zeit, in der unterschiedliche Positionen in der öffentlichen Wahrnehmung zunehmend unversöhnlich gegenüberstehen, ein positives Signal: Sie würde zeigen, dass notwendige Infrastruktur und ein wirksamer Schutz von Klima und Natur nicht zwangsläufig gegeneinander ausgespielt werden müssen.“ Auch das Bundesverwaltungsgericht hatte die Variante Süd 2 am 8. Oktober 2025 hervorgehoben: „Der Senat hält es nicht für völlig ausgeschlossen, dass bei einer ordnungsgemäßen Einstellung der Klimabelange in die Variantenprüfung die von den Klägern favorisierte Variante Süd 2 gewählt worden wäre, da sie keine Niedermoorböden in Anspruch nimmt, artenschutzrechtlich konfliktärmer, kürzer und damit kostengünstiger ist und ihr – in Bezug auf die Hafenerweiterung – jedenfalls keine rechtlichen Hinderungsgründe entgegenstehen.“ Die Route Süd 2 bietet auch aus Sicht der Deges Vorteile: „Hinsichtlich der Umweltverträglichkeit sind im Ergebnis … zur Voruntersuchung die Varianten Süd 2 und Süd 4 insgesamt am günstigsten, da bei ihnen Auswirkungen auf die Arten und Biotope südlich von Moorburg geringer sind und im Bereich Kornweide/Finkenrieck bereits bezüglich wesentlicher Kriterien ... eine Optimierung vorgenommen wurde“, analysiert das Unternehmen, das dem Bund und zwölf der Bundesländer gehört. Der – neben einigen anderen – größte Nachteil allerdings liegt aus Sicht der Deges darin, dass die Variante Süd 2 das Hamburger Hafenerweiterungsgebiet tangieren würde – dieses Areal ist im Hamburger Hafenentwicklungsgesetz besonders geschützt. „Die zukünftigen Entwicklungsmöglichkeiten des gesamten Hafenerweiterungsgebietes Moorburg würden durch die Variante Süd 2 erheblich eingeschränkt, ggf. sogar verloren gehen“, heißt es in der Analyse der Deges. „Variante Süd 1 greift in das Hafenentwicklungsgebiet nur randlich ein und stellt damit die Nutzung dieser Flächen für den Hafen nicht generell infrage wie Variante Süd 2. Variante Süd 2 ist keine zumutbare Alternative.“ Bis zur Fertigstellung der A26 Ost könnte nun alles noch jahrelang den üblichen Gang gehen – der Planergänzungsbeschluss der Wirtschaftsbehörde, weitere Runden am Bundesverwaltungsgericht in Leipzig, die Einordnung der Straße in den Bundesverkehrswegeplan. Insgesamt werden die Kosten für die drei Abschnitte der A26 Ost vom Bundesverkehrsministerium derzeit mit rund 2,6 Milliarden Euro taxiert. Die Umweltverbände hingegen hoffen darauf, dass der rot-grüne Hamburger Senat den Bau der Autobahn noch einmal abschließend vor dem größeren Bild der Hafen- und Stadtentwicklung betrachtet. Ob das Hafenerweiterungsgebiet südlich des Containerterminals Altenwerder für den seeseitigen Güterumschlag noch benötigt werde, sei äußerst fraglich, sagt Hamburgs Nabu-Vorsitzender Malte Siegert. Der Schwerpunkt des Containerverkehrs verlagere sich in den kommenden Jahren noch stärker hin zum Waltershofer Hafen, vor allem auch mit der geplanten Westerweiterung und Automatisierung des Eurogate-Terminals. Auch werde für den Übergang der A26 Ost über die Süderelbe keine Brücke mit 50 Metern lichter Höhe mehr gebraucht, ein Bauwerk, so hoch wie heutzutage die Köhlbrandbrücke: „Nach dem Ende des Steinkohlekraftwerks Moorburg fahren keine großen Kohlefrachter mehr in diesen Bereich der Elbe hinein“, sagte Siegert WELT AM SONNTAG. „Für künftige Energieträger wie Wasserstoff, Methanol oder Ammoniak könnte eine Brücke deutlich niedriger sein. Die Niederländer machen vor, dass für nur wenige Schiffe auch Klappbrücken auf Autobahnen sehr gut funktionieren.“ Bislang allerdings gibt es keine Hinweise darauf, dass die A26 Ost am Ende vielleicht zum Pilotprojekt einer neuen Kompromisskultur werden könnte. Die Wirtschaftsbehörde prüft die Stellungnahme der Deges für den nötigen Planergänzungsbeschluss – und schweigt währenddessen über das weitere Vorgehen. Aus Sicht der Stadt wäre eine neue Routenführung schon aus Prinzip hochproblematisch. Umweltverbände mit einigen Tausend Mitgliedern würden dann unter Umständen ein Großprojekt maßgeblich beeinflussen, das zuvor alle demokratischen und administrativen Instanzen durchlaufen hat. Auch stehen eine Reihe geplanter Nutzungen und Sicherheitserwägungen im südlichen Hafenbereich einer Trassenführung über die Variante Süd 2 entgegen. Vermutlich bis zum Jahresende legt die Wirtschaftsbehörde nach Information der WELT AM SONNTAG den Planergänzungsbeschluss zum Abschnitt 6a der A26 Ost vor. Den können die Umweltverbände in Leipzig erneut beklagen. Die Deges arbeitet unterdessen an der Endausfertigung der Planungsunterlagen für die Abschnitte 6b und 6c. Auch die könnten in den kommenden Jahren zur Begutachtung beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig landen. Olaf Preuß ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG für Hamburg und Norddeutschland. Er berichtet seit vielen Jahren auch über die Entwicklung von Verkehrswegen und Infrastruktur.